Automobilių gamybos grįžimas į Vakarus: naujoji „nearshoring“ ir „friendshoring“ banga

Pasaulinė automobilių pramonė tyliai, bet labai greitai keičia kryptį. Po dviejų dešimtmečių intensyvios gamybos perkėlimo į Kiniją ir kitus Azijos regionus, didieji gamintojai vis dažniau renkasi priešingą kelią – gamybą grąžina arčiau pagrindinių rinkų. Šią tendenciją apibūdina du raktiniai žodžiai: nearshoring ir friendshoring.

Ši banga ypač matoma automobilių sektoriuje: nuo Vokietijos koncernų sprendimų plėsti gamybą Vidurio ir Rytų Europoje iki JAV ir ES iniciatyvų kurti baterijų ir lustų gamyklas „namuose“ ar draugiškose šalyse. Tai keičia tiekimo grandines, kainodarą ir atveria naujas galimybes tokioms šalims kaip Lietuva.

Kas yra nearshoring ir friendshoring automobilių pramonėje?

Nearshoring: gamyba arčiau rinkos

Nearshoring – tai gamybos ir paslaugų perkėlimas iš tolimų šalių (dažniausiai Azijos) į geografiškai artimesnius regionus. Automobilių pramonėje tai reiškia, kad:

Europos gamintojai daugiau investuoja į ES ir kaimynines šalis (Lenkija, Čekija, Slovakija, Vengrija, Baltijos šalys);
JAV gamintojai stiprina gamybą Šiaurės Amerikoje (JAV, Meksika, Kanada);
logistikos grandinės trumpėja, o atsargų valdymas tampa lankstesnis.

Praktinis pavyzdys – naujos baterijų, elektrinių variklių, inverterių ir kitų aukštos pridėtinės vertės komponentų gamyklos, kurios atsiranda nebe Kinijoje, o Vokietijoje, Ispanijoje, Švedijoje, JAV ar Meksikoje.

Friendshoring: gamyba draugiškose valstybėse

Friendshoring – tai gamybos perkėlimas į politiškai ir ekonomiškai artimas, patikimas šalis. Čia svarbus ne tik atstumas, bet ir:

narystė bendrose sąjungose (ES, NATO, USMCA ir kt.);
panašios vertybės ir reguliacinė aplinka;
mažesnė geopolitinių konfliktų rizika.

Automobilių sektoriuje tai reiškia, kad gamintojai vengia pernelyg didelės priklausomybės nuo Kinijos ar kitų politiškai rizikingų rinkų ir renkasi, pavyzdžiui, Vidurio ir Rytų Europą, Turkiją, Meksiką, Pietų Korėją.

Kodėl automobilių gamyba traukiasi iš Kinijos?

Kinija išlieka milžiniška automobilių ir jų komponentų gamybos bazė, tačiau keli veiksniai verčia gamintojus persvarstyti rizikas:

1. Tiekimo grandinių šokas per pandemiją

COVID-19 pandemija atskleidė, kaip pavojinga turėti pernelyg ilgas ir koncentruotas tiekimo grandines:

uždaryti uostai ir gamyklos Kinijoje sustabdė automobilių surinkimą Europoje ir JAV;
lustų (mikroschemų) trūkumas privertė gamintojus mažinti gamybos apimtis ir laikinai stabdyti linijas;
pratęstas automobilių pristatymo terminas vartotojams (kai kur – iki 6–12 mėn.).

Po šio šoko daugelis koncernų ėmėsi strategijos „never again“ – mažinti priklausomybę nuo vieno regiono ir didinti tiekimo atsparumą.

2. Geopolitinė įtampa ir prekybos karai

Pastaraisiais metais aštrėjant JAV ir Kinijos santykiams, o ES vis garsiau kalbant apie „strateginę autonomiją“, automobilių gamintojai susiduria su:

didėjančiais muitais ir prekybos ribojimais;
neapibrėžtumu dėl technologijų perdavimo ir intelektinės nuosavybės apsaugos;
reguliavimo rizika dėl kiniškų baterijų, žaliavų ir elektromobilių subsidijų.

2024 m. ES jau pradėjo tyrimus dėl galimų nesąžiningų subsidijų Kinijos elektromobilių gamintojams, o tai ilgainiui gali reikšti naujus muitus ir dar sudėtingesnį bendradarbiavimą.

3. Augančios darbo sąnaudos ir konkurencija

Kinijos privalumas – žemos darbo sąnaudos – nebėra toks ryškus kaip prieš 15–20 metų. Didžiuosiuose pramonės regionuose atlyginimai išaugo, o kartu su jais ir gamybos kaina. Tuo tarpu:

Vidurio ir Rytų Europa vis dar siūlo konkurencingas sąnaudas;
automatizacija mažina skirtumą tarp „pigios darbo jėgos“ ir „aukštos pridėtinės vertės“ regionų;
vis svarbesniu veiksniu tampa ne vien kaina, o tiekimo patikimumas, kokybė ir inovacijų ekosistema.

Kaip nearshoring keičia automobilių tiekimo grandines?

Automobilių sektorius yra vienas sudėtingiausių pasaulyje: vienam automobiliui pagaminti reikia tūkstančių detalių ir šimtų tiekėjų. Nearshoring ir friendshoring keičia šią struktūrą keliais lygiais.

Trumpesnės ir skaidresnės grandinės

Gamintojai siekia, kad didelė dalis vertės grandinės būtų sutelkta tame pačiame regione:

akumuliatorių gamyba arčiau surinkimo gamyklų (pvz., baterijų „gigafactory“ Vokietijoje, Švedijoje, Prancūzijoje);
lustų gamyba ir pakavimas Europoje ir JAV (ES „Chips Act“, JAV „CHIPS and Science Act“);
metalo, plastiko, laidų pynių ir elektronikos komponentų tiekėjai iš aplinkinių šalių.

Trumpesnės grandinės reiškia:

greitesnį reagavimą į rinkos pokyčius;
mažesnę atsargų ir sandėliavimo naštą;
geresnę kokybės kontrolę ir mažesnę broko riziką.

Elektrifikacija kaip katalizatorius

Pereinamasis laikotarpis prie elektrinių automobilių (EV) dar labiau skatina nearshoring:

baterijos yra brangiausias ir strategiškai jautriausias EV komponentas;
ES ir JAV siekia turėti savo baterijų ir žaliavų grandines, kad būtų mažiau priklausomos nuo Kinijos;
įkrovimo infrastruktūros ir programinės įrangos ekosistemos kuriamos regioniniu lygmeniu.

Dėl to naujos investicijos dažnai nukreipiamos ne į tradicines degalinių šalis, o į regionus, kurie gali pasiūlyti:

švarią energiją (vėjo, saulės, hidro);
stabilią teisinę aplinką ir ES paramos instrumentus;
inžinerinių talentų ir technologijų centrus.

Kur keliasi automobilių gamyba Europoje ir pasaulyje?

Vidurio ir Rytų Europa – naujasis automobilių diržas

Jau šiandien tokios šalys kaip Čekija, Slovakija ir Vengrija turi vieną didžiausių automobilių gamybos koncentracijų pasaulyje skaičiuojant vienam gyventojui. Nearshoring banga šį regioną dar labiau stiprina:

Lenkijoje ir Vengrijoje plečiamos baterijų gamyklos;
Slovakijoje ir Čekijoje modernizuojamos surinkimo linijos EV gamybai;
Baltijos šalys tampa nišinių komponentų ir inžinerinių paslaugų centru.

Lietuva, Latvija ir Estija kol kas neturi didelių automobilių surinkimo gamyklų, tačiau aktyviai dalyvauja tiekimo grandinėse: gamina laidų sistemas, elektronikos komponentus, kuria programinę įrangą autonominiam ir susietam transportui.

Meksika ir Šiaurės Amerika

JAV gamintojai, reaguodami į prekybos karus ir „America First“ politiką, stiprina gamybą regione. Meksika tampa vienu pagrindinių friendshoring taškų:

konkurencingos sąnaudos ir artumas JAV rinkai;
USMCA (JAV–Meksikos–Kanados) susitarimas palengvina prekybą;
aktyvios investicijos į EV ir baterijų gamybą.

Turkija ir kitos „tilto“ šalys

Turkija, esanti tarp Europos ir Azijos, tampa svarbia gamybos platforma tiek Europos, tiek Artimųjų Rytų rinkoms. Čia veikia keli dideli automobilių surinkimo ir komponentų gamybos centrai, o vietos gamintojas TOGG kuria nacionalinį elektromobilį.

Ką tai reiškia Lietuvai ir Baltijos šalims?

Galimybė tapti tiekimo grandinės dalimi

Lietuva neturi „tradicinės“ automobilių pramonės, bet turi tai, kas tampa vis svarbiau nearshoring eroje:

IT ir inžinerinę kompetenciją (programinė įranga, elektronika, telematika);
logistinę padėtį tarp Vakarų Europos ir Skandinavijos;
augantį aukštos pridėtinės vertės gamybos sektorių.

Praktinės nišos, kuriose Lietuva ir kaimynės gali laimėti:

elektronikos ir jutiklių gamyba;
programinė įranga autonominiam, susietam ir dalijimosi transportui;
baterijų komponentai, perdirbimas, medžiagų tyrimai;
logistikos, sandėliavimo ir paskirstymo centrai.

Iššūkiai: konkurencija ir talentai

Kartu nearshoring kelia ir iššūkių:

konkurencija su Lenkija, Čekija, Slovakija dėl didžiųjų investuotojų;
talentų trūkumas inžinerijos, IT ir gamybos srityse;
reikalingos investicijos į infrastruktūrą ir atsinaujinančią energetiką.

Norint pritraukti automobilių sektoriaus projektus, būtina:

spartinti leidimų ir žemės paruošimo procedūras;
stiprinti profesinį ir aukštąjį techninį mokymą;
kurti aiškias, stabilias mokesčių ir paramos taisykles investuotojams.

Kaip tai paveiks paprastą vairuotoją?

Galimai trumpesnis laukimo laikas ir didesnis pasirinkimas

Gamybai artėjant prie pagrindinių rinkų, tikėtina:

trumpesnis naujų modelių pristatymo laikas;
greitesni atnaujinimai ir modifikacijos pagal regiono poreikius;
didesnė modelių ir komplektacijų įvairovė Europai ir Baltijos šalims.

Kainos: ne visada pigiau, bet dažnai stabiliau

Nearshoring nebūtinai reiškia žemesnes automobilio kainas trumpuoju laikotarpiu – gamyba Europoje ar Šiaurės Amerikoje dažnai brangesnė nei Kinijoje. Tačiau:

mažėja rizika dėl staigių logistikos kainų šuolių;
vengiama ilgamečių tiekimo sutrikimų, kurie brangiai kainuoja gamintojams ir vartotojams;
didėja kainų prognozuojamumas.

Daugiau „vietinių“ sprendimų

Regioninė gamyba leidžia gamintojams geriau suprasti vietos vartotojų poreikius:

modeliai pritaikomi Europos keliams, klimatui ir įkrovimo infrastruktūrai;
daugėja paslaugų „iš dėžutės“ – vietiniai žemėlapiai, parkavimo ir kelių mokesčių integracijos;
lengviau atnaujinti ir remontuoti automobilius, kai dalys ir specialistai yra arčiau.

Ar nearshoring ir friendshoring – laikina mada?

Daugelis analitikų sutaria, kad tai – ne trumpalaikė tendencija, o struktūrinis pokytis. Automobilių pramonė juda link:

regioninių gamybos klasterių (Europa, Šiaurės Amerika, Azija);
diversifikuotų tiekėjų tinklų vietoje vieno „pigaus“ šaltinio;
didesnio atsparumo krizėms, net jei tai kainuoja šiek tiek brangiau.

Šį kursą stiprina ir politiniai sprendimai – nuo ES „žaliojo kurso“ iki JAV paramos vietinei pramonei ir baterijų gamybai. Todėl automobilių gamybos grįžimas į Vakarus, tikėtina, tęsis visą šį dešimtmetį ir toliau.

Išvada: naujas šansas regionams, kurie pasiruošę

Nearshoring ir friendshoring banga – tai galimybė šalims, kurios gali pasiūlyti ne tik pigią darbo jėgą, bet ir:

stabilią reguliacinę aplinką;
žalią energiją ir modernią infrastruktūrą;
inžinerinius ir IT talentus.

Lietuva ir Baltijos šalys turi realų šansą sustiprinti savo pozicijas automobilių tiekimo grandinėse – nuo elektronikos ir programinės įrangos iki logistikos ir baterijų ekosistemos. Klausimas tik vienas: ar pavyks pakankamai greitai prisitaikyti prie naujos automobilių pramonės geografijos.

DUK: Automobilių gamybos grįžimas į Vakarus

Kuo nearshoring skiriasi nuo friendshoring automobilių sektoriuje?

Nearshoring – tai gamybos perkėlimas arčiau pagrindinės rinkos, dažniausiai į kaimyninius regionus. Friendshoring – gamybos perkėlimas į politiškai ir ekonomiškai draugiškas, patikimas šalis, net jei jos nėra labai arti geografiškai. Automobilių pramonėje dažnai derinami abu principai: gamyba keliama ir arčiau, ir į sąjungininkų valstybes.

Ar automobilių kainos dėl nearshoring turėtų mažėti?

Trumpuoju laikotarpiu kainos nebūtinai mažės, nes gamyba Europoje ar Šiaurės Amerikoje dažnai brangesnė nei Kinijoje. Tačiau ilgainiui vartotojai gali laimėti dėl stabilesnių kainų, trumpesnių pristatymo terminų ir mažesnės rizikos, kad tiekimo grandinių sutrikimai smarkiai pabrangins automobilius.

Ar Lietuvoje realu turėti didelę automobilių gamyklą?

Teoriškai – taip, bet praktiškai artimiausiu metu labiau tikėtina, kad Lietuva stiprins nišines kompetencijas: elektronikos, programinės įrangos, komponentų ir logistikos srityse. Didelės surinkimo gamyklos reikalauja milžiniškų investicijų, darbo jėgos ir tiekėjų tinklo, todėl dažniau renkamos šalys su ilgesne automobilių pramonės tradicija. Tačiau tapti svarbia tiekimo grandinės dalimi Lietuvai – visiškai realus tikslas.

Automobilių gamybos sugrįžimas į Vakarus: nearshoring banga