Autonominių automobilių atsakomybės ir draudimo revoliucija

Autonominiai automobiliai iš futuristinių vizijų sparčiai virsta kasdienybe. 2024–2025 m. pasaulyje daugėja bandomųjų savivaldžių taksi parkų, o tradiciniai gamintojai į naujus modelius diegia vis pažangesnes vairavimo pagalbos sistemas. Kartu tyliai, bet radikaliai keičiasi ir tai, kas atsako už eismo įvykius bei kaip veikia automobilių draudimas.

Jei iki šiol beveik visada buvo aišku – kalčiausias vairuotojas, tai autonominių automobilių eroje atsakomybė dalinsis tarp žmogaus, programinės įrangos kūrėjų, automobilių gamintojų ir net duomenų tiekėjų. Šiame straipsnyje draugiškai, bet konkrečiai išnarpliosime, kas laukia vairuotojų, draudikų ir verslo.

Kas yra autonominis automobilis ir kuo jis skiriasi nuo „paprasto“?

Norint suprasti atsakomybės revoliuciją, svarbu atskirti pagalbines sistemas nuo tikro autonomiškumo. Dažnai visi pažangūs pagalbininkai vadinami „autopilotu“, tačiau teisiškai tai labai skirtingi dalykai.

Autonomijos lygiai: nuo 0 iki 5

Tarptautiniu mastu priimta skirti penkis autonomijos lygius (SAE klasifikacija):

0 lygis – jokios automatizacijos. Viską daro vairuotojas.
1 lygis – viena pagalbinė funkcija (pvz., adaptyvus kruizo kontrolės režimas).
2 lygis – kelios funkcijos veikia kartu (laiko juostą, reguliuoja greitį), bet vairuotojas privalo nuolat stebėti kelią.
3 lygis – automobilis tam tikromis sąlygomis gali vairuoti pats, o vairuotojas gali trumpam nukreipti dėmesį, tačiau privalo būti pasiruošęs perimti kontrolę.
4 lygis – automobilis daugumoje situacijų važiuoja visiškai savarankiškai konkrečiose zonose (pvz., mieste), žmogaus įsikišimas beveik nereikalingas.
5 lygis – visiška autonomija visomis sąlygomis, vairo iš esmės gali ir nebebūti.

Draudimo ir atsakomybės požiūriu esminė riba eina tarp 2–3 ir 4–5 lygių: kuo labiau automobilis pats priima sprendimus, tuo mažiau tiesioginės kaltės lieka vairuotojui.

Tradicinė atsakomybė: kaip buvo iki autonominių automobilių

Dabartinė sistema Lietuvoje ir daugelyje ES šalių remiasi paprasta logika: už eismo įvykį pirmiausia atsako vairuotojas, o žalą nukentėjusiajam kompensuoja privalomasis civilinės atsakomybės draudimas.

Vairuotojas – centrinė figūra

Iki autonominių automobilių atsakomybės grandinė atrodė taip:

Vairuotojas pažeidžia KET (viršija greitį, nesustoja, neatstumia kliūties).
Įvyksta avarija, nustatoma kaltė (policija, draudimo ekspertai).
Draudikas atlygina žalą nukentėjusiems iš vairuotojo civilinės atsakomybės draudimo.
KASKO (jei yra) atlygina žalą pačiam kaltininkui pagal sutarties sąlygas.

Gamintojo atsakomybė atsirasdavo tik išimtiniais atvejais, kai įrodoma gamyklinė klaida (pvz., stabdžių gedimas). Tai buvo ilgi ir sudėtingi teisminiai procesai, o draudimo sistema jų iš esmės nelietė.

Autonominiai automobiliai: kas atsakys už avariją?

Autonominių automobilių eroje į atsakomybės grandinę įsitraukia nauji žaidėjai: programinės įrangos kūrėjai, jutiklių gamintojai, žemėlapių ir ryšio paslaugų tiekėjai. Kaltės nustatymas tampa daugiasluoksnis.

Galimi atsakomybės scenarijai

Praktikoje galimi keli tipiniai scenarijai:

1 scenarijus: vairuotojas ignoruoja sistemos ribas
Vairuotojas paleidžia 2–3 lygio pagalbos sistemą ir nusprendžia „nebesaugoti“ kelio – žiūri filmą, miega. Sistema nebuvo sukurta visiškam savivaldžiui, įvyksta avarija.
Kas atsako? Didelė tikimybė, kad kaltas bus laikomas vairuotojas – jis viršijo sistemos paskirtį ir pažeidė naudojimo taisykles.
2 scenarijus: programinės įrangos klaida
4 lygio autonominis automobilis važiuoja leistinu režimu, vairuotojas pagal taisykles gali nesikišti. Dėl algoritmo klaidos automobilis nesustabdo prieš kliūtį.
Kas atsako? Teisiškai vis dažniau kalbama, kad čia atsakomybė turi kristi ant gamintojo / programinės įrangos tiekėjo pečių, o ne ant keleivio.
3 scenarijus: duomenų ar ryšio sutrikimas
Automobilis remiasi žemėlapiais, palydovine navigacija, ryšiu su debesija. Dėl paslaugų sutrikimo klaidingai įvertina situaciją ir sukelia avariją.
Kas atsako? Gali būti dalinama atsakomybė tarp paslaugų tiekėjo, gamintojo (ar jis numatė „atsarginį“ režimą) ir, tam tikrais atvejais, vairuotojo, jei jis nepaisė įspėjimų.

Šie scenarijai rodo, kad tradicinis klausimas „kas vairavo?“ pamažu keičiamas klausimu „kas kūrė ir valdė sistemą?“.

Kaip keisis automobilių draudimas?

Draudimo rinka jau ruošiasi pokyčiams. Tarptautinės draudimo grupės kuria naujus produktus, o Lietuvos rinkos dalyviai aktyviai stebi ES ir Jungtinės Karalystės iniciatyvas dėl autonominių transporto priemonių draudimo modelių.

Privalomasis civilinės atsakomybės draudimas

Vienas iš realiausių scenarijų – kad privalomasis civilinės atsakomybės draudimas išliks, tačiau jo logika keisis:

Draudimo sutartis gali būti siejama ne tik su savininku, bet ir su autonomijos lygiu bei programinės įrangos versija.
Rizikos vertinimas persikels nuo „vairuotojo profilio“ (amžius, istorija) prie „technologinio profilio“ (saugumo statistika, atnaujinimų dažnis).
Regresas gamintojui – draudikas pirmiausia atlygins žalą nukentėjusiajam, o vėliau, įrodęs technologinę klaidą, reikalaus kompensacijos iš gamintojo ar programinės įrangos tiekėjo.

Vairuotojams tai gali reikšti paprastesnį žalų atlyginimą, tačiau gamintojams – daug didesnę finansinę ir teisinę riziką.

KASKO draudimas: nuo „geležies“ prie programinės įrangos

KASKO draudimas taip pat keisis. Šiandien jis orientuotas į fizinę žalą automobiliui, tačiau autonominių automobilių atveju:

Programinės įrangos gedimai ir klaidingi atnaujinimai gali tapti draudžiamuoju įvykiu.
Kibernetinės rizikos (įsilaužimai, duomenų pažeidimai) taps nauja svarbia KASKO dalimi.
Sistemos kalibravimas ir jutikliai (lidarai, radarai, kameros) brangiai kainuos, todėl jų draudimas taps itin aktualus.

Kai kurios tarptautinės draudimo kompanijos jau testuoja paketą, kuriame KASKO apima ir „programinės įrangos sveikatą“, o ne tik kėbulo būklę.

Gamintojų ir programinės įrangos kūrėjų atsakomybė

Autonominiai automobiliai priverčia perrašyti ir gamintojų atsakomybės taisykles. Jei anksčiau jų pagrindinė pareiga buvo užtikrinti mechaninį saugumą, šiandien jie atsakingi ir už algoritmų sprendimus.

Produktų atsakomybė ir „virtualūs defektai“

ES jau svarsto, kaip atnaujinti produktų atsakomybės direktyvą, kad ji aiškiai apimtų ir dirbtinio intelekto sistemas. Tai reiškia, kad:

Algoritmo klaida gali būti laikoma produkto defektu, net jei nėra jokio fizinio gedimo.
Duomenų rinkiniai, kuriais mokomas autonominis automobilis, turės atitikti nustatytus kokybės ir šališkumo kriterijus.
Atsekamumas (kas, kada ir kaip atnaujino programinę įrangą) taps būtina sąlyga ginčuose dėl atsakomybės.

Gamintojai jau dabar diegia išsamius „juoduosius dėžes“ primenančius duomenų registratorius, kurie fiksuoja kiekvieną automobilio sprendimą. Šie duomenys taps pagrindiniu įrodymu nustatant kaltę.

Teisinis reguliavimas Europoje ir Lietuvoje

Teisininkai ir politikai bando suspėti paskui technologijas. Nors visiškai išbaigtos autonominių automobilių teisinės sistemos dar nėra, kryptis aiškėja.

ES iniciatyvos

Europos Sąjunga dirba keliomis kryptimis:

Dirbtinio intelekto aktas (AI Act) – nustato aukštos rizikos AI sistemų (tarp jų ir autonominių transporto priemonių) reikalavimus dėl saugos, skaidrumo ir atsakomybės.
Produktų atsakomybės direktyvos atnaujinimas – siekiama aiškiai įtraukti programinę įrangą ir AI kaip produktus, už kuriuos gamintojas atsako.
Eismo saugos standartai – atnaujinami techniniai reikalavimai naujiems automobiliams, įskaitant saugumo sistemas ir duomenų registravimą.

Šie dokumentai tiesiogiai formuos ir Lietuvos reguliavimą, nes bus perkeliami į nacionalinę teisę.

Lietuvos perspektyva

Lietuva, kaip ES narė, perima bendrą kryptį, bet kartu turi ir savo specifiką:

Kelių eismo taisyklės kol kas autonominių automobilių neišskiria, tačiau ruošiamasi bandomiesiems projektams ir specialiems leidimams.
Draudimo priežiūra stebi tarptautinę praktiką ir ruošia rekomendacijas, kaip adaptuoti civilinės atsakomybės draudimą.
Inovacijų politika skatina testavimo zonų kūrimą (ypač logistikos ir viešojo transporto srityse), kur galėtų būti bandomi autonominiai sprendimai.

Artimiausiais metais tikėtina, kad Lietuvoje atsiras aiškesnės taisyklės bandomiesiems autonominiams maršrutams, o kartu – ir specialūs draudimo produktai.

Privatumas ir duomenys: nematoma draudimo dėlionės dalis

Autonominiai automobiliai generuoja milžiniškus kiekius duomenų – nuo vaizdo įrašų iki tikslių judėjimo trajektorijų. Šie duomenys būtini ir saugumui, ir atsakomybei nustatyti, tačiau kelia rimtų privatumo klausimų.

Kas mato ir naudoja jūsų duomenis?

Praktikoje autonominio automobilio duomenimis gali naudotis:

Gamintojas – sistemų tobulinimui ir klaidų analizei.
Draudikas – rizikos vertinimui ir ginčų dėl avarijų sprendimui.
Valstybės institucijos – tyrimams po sunkių eismo įvykių.

ES Bendrasis duomenų apsaugos reglamentas (BDAR) taikomas ir šiems duomenims, todėl būtinas aiškus sutikimas, duomenų minimizavimas ir saugojimo terminų laikymasis. Tačiau praktikoje dar laukia daug diskusijų, kiek giliai draudikai ir institucijos galės „matyti“ į jūsų keliones.

Kaip pasiruošti autonominių automobilių erai vairuotojui?

Nors visiškai savivaldžių automobilių Lietuvoje dar teks palaukti, jau dabar verta ruoštis pokyčiams.

Praktiniai patarimai

Gerai supraskite pagalbos sistemas – žinokite, ką jūsų automobilis gali ir ko negali. Perskaitykite instrukciją, pasidomėkite gamintojo rekomendacijomis.
Nepervertinkite „autopiloto“ – jei sistema nėra oficialiai 3–4 lygio autonomija, laikykite ją tik pagalbininku, o ne vairuotojo pakaitalu.
Rinkitės draudimą, kuris supranta technologijas – domėkitės, kaip draudikas vertina autonomines sistemas, ar turi specialių sąlygų ir apsaugų.
Saugokite atnaujinimų istoriją – programinės įrangos atnaujinimai ir jų laikas ateityje gali tapti svarbiu įrodymu ginčuose.

Išvados: atsakomybės ir draudimo perrašymas jau prasidėjo

Autonominiai automobiliai nėra tik nauja technologinė mada. Jie iš esmės keičia tai, kaip suprantame atsakomybę kelyje ir kaip veikia automobilių draudimas. Vairuotojas iš vienintelio kaltininko tampa vienu iš grandinės dalyvių, o į pirmą planą iškyla gamintojai ir programinės įrangos kūrėjai.

Draudimo rinka ruošia naujus produktus, ES atnaujina teisės aktus, o Lietuva ieško balansų tarp inovacijų ir saugumo. Kuo anksčiau vairuotojai ir verslas supras šiuos pokyčius, tuo lengviau prisitaikys prie autonominių automobilių realybės, kuri jau ne už kalnų.

DUK: autonominiai automobiliai, atsakomybė ir draudimas

Kas atsakys už avariją, jei autonominis automobilis vairuos pats?

Jei automobilis oficialiai veikia autonominiu režimu (aukštesnis nei 3 lygis) ir vairuotojas laikosi gamintojo nurodymų, vis dažniau kalbama, kad pagrindinė atsakomybė turėtų tekti gamintojui ar programinės įrangos kūrėjui. Tačiau praktikoje žalą vis tiek pirmiausia atlygins draudikas, o vėliau regresu kreipsis į atsakingą technologijos tiekėją.

Ar privalomasis civilinės atsakomybės draudimas išliks autonominių automobilių eroje?

Taip, privalomasis civilinės atsakomybės draudimas greičiausiai išliks, nes jis užtikrina greitą žalos atlyginimą nukentėjusiesiems. Keisis tik rizikos vertinimo principai ir tai, kaip draudikai dalinsis atsakomybę su gamintojais ir programinės įrangos tiekėjais.

Ar autonominis automobilis bus draudžiamas brangiau ar pigiau?

Trumpuoju laikotarpiu autonominiai automobiliai gali būti draudžiami brangiau dėl didelės technologinės vertės ir neapibrėžtos rizikos. Tačiau ilgainiui, jei statistiškai jie sukels mažiau avarijų nei žmonės, draudimo kainos turėtų mažėti, ypač privalomosios civilinės atsakomybės draudimo dalyje.

Autonominių automobilių atsakomybė ir draudimas: kas keičiasi