Tylesni ir saugesni miestai: perėjimas prie zonų be automobilių

Per pastarąjį dešimtmetį vis daugiau pasaulio miestų ryžtasi žingsniui, kuris dar neseniai atrodė radikalus: kurti vis didesnes miesto zonas be automobilių. Tai ne tik ekologinė mada – tai atsakas į triukšmą, taršą, avarijas ir prastėjančią gyvenimo kokybę tankiai apgyvendintose teritorijose.

Kodėl miestai atsisako automobilių centriniuose rajonuose?

Automobiliai dešimtmečius buvo miesto planavimo ašis. Tačiau šiandien savivaldybės vis dažniau skaičiuoja ne tik kilometrus ir pralaidumą, bet ir sveikatos, klimato bei saugumo kainą.

• Triukšmo tarša – Pasaulio sveikatos organizacija triukšmą įvardija kaip vieną rimčiausių miesto sveikatos rizikų po oro taršos.
• Oro tarša – transportas sudaro reikšmingą CO₂ ir kietųjų dalelių dalį, ypač senesni dyzeliniai automobiliai.
• Eismo saugumas – dideli greičiai ir intensyvus eismas didina sunkių eismo įvykių tikimybę.
• Vietos trūkumas – stovėjimo aikštelės ir plačios gatvės „suvalgo“ erdvę, kuri galėtų būti skirta žmonėms ir želdynams.

Dėl šių priežasčių miestai vis drąsiau riboja automobilių patekimą į centrus, aplink mokyklas ir gyvenamuosiuose rajonuose, o prioritetą suteikia pėstiesiems, dviratininkams ir viešajam transportui.

Pasaulinės tendencijos: nuo Paryžiaus iki Vilniaus

2020–2024 m. laikotarpiu matome tikrą lūžį: zonos be automobilių nebėra pavieniai eksperimentai – tai tampa strategine judumo kryptimi.

Paryžius ir „15 minučių miesto“ vizija

Paryžius agresyviai mažina automobilių srautus centre. Įrengiamos naujos pėsčiųjų ir dviračių zonos, ribojamas pravažiavimas per Senos pakrantes, o iki 2030 m. planuojama smarkiai sumažinti automobilių naudojimą kasdienėms kelionėms. Tikslas – kad pagrindines paslaugas būtų galima pasiekti pėsčiomis ar dviračiu per 15 minučių.

Skandinavijos miestai: ramybės ir saugumo standartas

Kopenhaga ir Oslas rodo, kaip nuoseklus planavimas leidžia atsisakyti automobilių iš centrų:

• plačios, atskiros dviračių juostos;
• ribotas parkavimas ir aukšti įvažiavimo mokesčiai;
• prioritetas viešajam transportui ir pėstiesiems.

Oslo centre praktiškai neliko paviršinių parkavimo vietų, o sunkių eismo įvykių skaičius sumažėjo iki pavienių atvejų per metus.

Vidurio ir Rytų Europa: spartus pasivijimas

Varšuva, Praha, Budapeštas ir Baltijos sostinės per pastaruosius metus skyrė daugiau lėšų dviračių takams, pėsčiųjų gatvėms ir ramesniems gyvenamiesiems rajonams. Pandemijos laikotarpiu išbandyti laikini dviračių takai daug kur tapo nuolatiniais, nes gyventojai juos aktyviai naudojo.

Lietuva: pirmieji žingsniai link ramesnių miesto zonų

Lietuvos miestai dar tik formuoja drąsesnę judumo politiką, tačiau kryptis aiški:

• Vilnius plečia pėsčiųjų zonas senamiestyje, diegia „ramaus eismo“ kvartalus, didina dviračių takų tinklą ir riboja tranzitinį eismą per gyvenamuosius rajonus.
• Kaunas rekonstruodamas centrines gatves daugiau erdvės skiria pėstiesiems ir viešajam transportui, siaurina eismo juostas.
• Klaipėda išnaudoja kompaktišką miesto struktūrą ir plečia dviračių infrastruktūrą, jungiančią priemiesčius su centru.

Nors dar nesame Paryžiaus ar Kopenhagos lygyje, kryptis – mažiau automobilių jautriausiose miesto erdvėse – jau akivaizdi.

Kokius privalumus duoda zonos be automobilių?

Tylesnis miestas ir geresnė sveikata

Triukšmas mieste – ne tik diskomfortas, bet ir sveikatos rizika. Mažesnis transporto srautas reiškia:

• mažesnį nuolatinį triukšmo lygį;
• geresnę miego kokybę;
• mažesnį streso ir širdies-kraujagyslių ligų pavojų.

Gyventojai, persikraustę į ramesnes zonas ar gyvenantys šalia naujų pėsčiųjų gatvių, dažnai mini, kad „miestas pagaliau nutilo“ – ir tai tiesiogiai atsiliepia savijautai.

Saugesnės gatvės vaikams ir senjorams

Kai gatvėse mažiau automobilių ir jie važiuoja lėčiau, drastiškai mažėja avarijų skaičius. Zonos be automobilių ypač svarbios:

• šalia mokyklų ir darželių;
• tankiai apgyvendintuose daugiabučių kvartaluose;
• populiariose viešosiose erdvėse.

Vaikai gali saugiau žaisti kiemuose, senjorai – drąsiau judėti pėsčiomis, o dviratininkams nereikia „kovoti“ dėl vietos su automobiliais.

Švaresnis oras ir mažesnė CO₂ emisija

Ribojant automobilių eismą, mažėja:

• kietųjų dalelių (PM10, PM2,5) koncentracija;
• azoto dioksido (NO₂) lygis;
• šiltnamio efektą sukeliančių dujų emisijos.

Ilgainiui tai reiškia mažesnę kvėpavimo takų ligų riziką, geresnę miesto ekologinę būklę ir prisidėjimą prie klimato kaitos švelninimo.

Daugiau vietos žmonėms, ne automobiliams

Automobiliai užima daug vietos – tiek važiuodami, tiek stovėdami. Kai jų mažiau, atsiveria naujos galimybės:

• įrengti žaliąsias zonas ir medžių alėjas;
• plėsti šaligatvius, lauko kavines, vaikų žaidimų aikšteles;
• kurti bendruomenines erdves ir renginių aikštes.

Miesto centrai iš „tranzito koridorių“ virsta vietomis, kuriose norisi praleisti laiką, o ne tik pralėkti automobiliu.

Kaip keičiasi automobilių vaidmuo mieste?

Perėjimas prie zonų be automobilių nereiškia, kad automobiliai visiškai išnyks. Jie tampa viena iš priemonių, o ne numatytuoju pasirinkimu.

Nuo nuosavo automobilio – prie dalijimosi ir multimodalinio judumo

Miestuose populiarėja:

• automobilių dalijimosi paslaugos (car sharing);
• mikromobilumas – dviračiai, paspirtukai, krovininiai dviračiai;
• kombinuotos kelionės: dalis maršruto pėsčiomis ar dviračiu, dalis – viešuoju transportu.

Automobilis vis dažniau naudojamas tik tada, kai jis iš tiesų būtinas – ilgesnėms kelionėms, krovininiams pervežimams ar specifiniams poreikiams.

Elektriniai automobiliai – tik dalis sprendimo

Elektromobiliai mažina išmetamųjų dujų kiekį, tačiau jie:

• nepanaikina spūsčių;
• neatlaisvina stovėjimo vietų;
• nesumažina triukšmo tiek, kiek sumažina pats automobilių skaičiaus mažinimas.

Todėl miestų politika vis dažniau orientuojasi ne tik į degalų tipą, bet ir į bendrą automobilių kiekio mažinimą, ypač jautriose zonose.

Ką miestai daro praktiškai: priemonės ir sprendimai

1. Pėsčiųjų ir dviračių infrastruktūros plėtra

Tai – pagrindas. Kad žmonės iš tiesų rinktųsi vaikščioti ar važiuoti dviračiu, turi būti:

• platus ir saugus dviračių takų tinklas, atskirtas nuo automobilių;
• patogūs, platūs ir gerai apšviesti šaligatviai;
• patogūs perėjimai, prioritetas pėstiesiems sankryžose.

2. „Ramus eismas“ ir 30 km/val zonos

Daugelyje Europos miestų gyvenamuosiuose rajonuose diegiamos 30 km/val zonos. Tai:

• sumažina sunkių avarijų tikimybę;
• skatina vairuotojus rinktis aplinkkelius, o ne trumpinti kelią per kiemus;
• padaro gatves patrauklesnes pėstiesiems ir dviratininkams.

3. Ribojamas tranzitinis eismas per centrą

Viena efektyviausių priemonių – neleisti automobiliams naudoti centro kaip „tranzito koridoriaus“:

• uždaromos gatvės pravažiavimui, paliekant įvažiavimą tik gyventojams ir aptarnavimui;
• įrengiami fiziniai barjerai ar „išmanūs“ stulpeliai, reguliuojantys įvažiavimą;
• maršrutai perorganizuojami taip, kad pravažiuoti „kiaurai“ nebūtų įmanoma.

4. Parkavimo politika: mažiau vietų, daugiau alternatyvų

Parkavimas yra galingas svertas. Miestai:

• mažina nemokamo parkavimo pasiūlą centre;
• kelia parkavimo kainas judriausiose zonose;
• skatina „park and ride“ aikšteles miesto pakraščiuose, kur vairuotojai persėda į viešąjį transportą.

5. Viešojo transporto stiprinimas

Be patikimo viešojo transporto zonos be automobilių tampa socialiai neteisingos. Todėl būtina:

• dažnesni maršrutai piko metu;
• atskirtos viešojo transporto juostos;
• patogus persėdimas tarp skirtingų transporto rūšių.

Iššūkiai ir kritika: ko bijo gyventojai ir verslas?

Perėjimas prie zonų be automobilių dažnai sulaukia pasipriešinimo. Dažniausios baimės:

• Verslas bijo prarasti klientus – manoma, kad be automobilių sumažės pirkėjų srautas.
• Gyventojai nerimauja dėl patogumo – ypač vyresni žmonės ar šeimos su mažais vaikais.
• Perėjimo laikotarpio chaosas – laikini kamščiai, statybos, pasikeitę maršrutai.

Tačiau tyrimai iš miestų, kurie jau įgyvendino tokius pokyčius, rodo, kad:

• pėsčiųjų zonose prekyba dažnai išauga, nes žmonės daugiau laiko praleidžia gatvėse;
• gyventojai po kurio laiko pokyčius vertina daug palankiau nei prieš jų įgyvendinimą;
• iš anksto suplanuotos alternatyvos (viešasis transportas, dviračiai, parkavimo aikštelės pakraščiuose) sušvelnina perėjimą.

Kaip Lietuvos miestai gali paspartinti perėjimą?

Lietuvos savivaldybės turi unikalią galimybę pasinaudoti kitų miestų patirtimi ir išvengti klaidų. Keletas strateginių krypčių:

Aiški vizija ir komunikacija

Gyventojams reikia ne tik sprendimų, bet ir aiškaus atsakymo į klausimą „kodėl“. Svarbu:

• viešai pristatyti ilgalaikę judumo viziją;
• aiškiai parodyti naudą: mažiau triukšmo, švaresnis oras, didesnis saugumas;
• įtraukti bendruomenes į planavimą ir sprendimų priėmimą.

Greiti, bet grįžtami eksperimentai

Vietoj ilgų ir brangių projektų galima taikyti „taktinį urbanizmą“:

• laikinai uždaryti gatvę automobiliams savaitgaliais;
• įrengti laikinus dviračių takus dažais ir laikinais atitvarais;
• testuoti naujus maršrutus ir ribojimus ribotam laikui.

Jei sprendimas pasiteisina – jį galima įtvirtinti, jei ne – pakoreguoti.

Regioninis požiūris, ne tik sostinės problema

Judumo pertvarka svarbi ne tik Vilniui. Mažesni miestai dažnai yra kompaktiškesni ir gali greičiau pasiekti rezultatų:

• pėsčiųjų centrai regionų miestuose;
• saugūs maršrutai į mokyklas be automobilių eismo;
• dviračių jungtys tarp miesto ir priemiesčių.

Ką gali padaryti kiekvienas vairuotojas?

Visuotinis perėjimas prie tylesnių ir saugesnių zonų be automobilių prasideda nuo individualių sprendimų. Kiekvienas automobilio savininkas gali:

• įvertinti, kurias kasdienes keliones galima pakeisti vaikščiojimu ar dviračiu;
• rinktis viešąjį transportą kelionėms į centrą;
• dalintis automobiliu su šeimos nariais ar kolegomis;
• vairuojant mieste laikytis žemesnio greičio ir gerbti pėsčiuosius.

Net kelių kelionių per savaitę atsisakymas jau mažina spūstis, triukšmą ir taršą.

Ateities miestas: mažiau metalo, daugiau žmonių

Miestai be automobilių nereiškia miestų be judumo. Priešingai – tai miestai, kuriuose judėti galima laisviau, saugiau ir maloniau. Automobiliai išlieka, bet jie nebediktuoja, kaip turi atrodyti mūsų gatvės ir aikštės.

Per artimiausius metus vis daugiau Lietuvos miestų susidurs su sprendimu: ar plėsti gatves automobiliams, ar skirti erdvę žmonėms. Pasaulio patirtis rodo, kad pasirinkę tylesnes ir saugesnes zonas be automobilių miestai ilgainiui laimi – tiek ekonomine, tiek socialine, tiek sveikatos prasme.

DUK apie miesto zonas be automobilių

Ar zonos be automobilių reiškia visišką automobilių draudimą?

Nebūtinai. Daugumoje miestų į tokias zonas vis dar gali įvažiuoti specialusis transportas, viešasis transportas, gyventojai, aptarnavimo ir neįgaliųjų automobiliai. Ribojamas tranzitinis eismas ir nereikalingas pravažiavimas.

Ar tokios zonos nepakenks verslui miesto centre?

Patirtis iš Europos miestų rodo priešingai: pėsčiųjų ir dviračių srautai dažnai atneša daugiau klientų nei automobilių eismas. Žmonės ilgiau užsibūna gatvėse, dažniau užeina į parduotuves, kavines ir paslaugų vietas.

Ką daryti, jei be automobilio negaliu apsieiti?

Zonos be automobilių paprastai taikomos tik daliai miesto. Galima planuoti keliones taip, kad automobilį paliktumėte pakraščiuose ir toliau važiuotumėte viešuoju transportu ar dviračiu. Be to, dažnai taikomos išimtys gyventojams, neįgaliesiems ir aptarnavimo transportui.